19 maja 2020 Tekst, Testy Autor: Maciej Polikowski

Renault Kadjar Blue dCi 150 4×4 Intens – taki sam, a jednak inny

Czy napęd 4×4 diametralnie zmienia charakter SUVa Renault?

Przez lata utarło się mówić, że to japońskie auta nie grzeszą możliwościami konfiguracji. Tymczasem w przypadku francuskiego Renault Kadjara mamy do czynienia z ciekawą sytuacją – chcąc kupić auto z napędem na wszystkie koła, musimy wybrać wersję z dieslem. Mało tego; nie dobierzemy wtedy automatycznej skrzyni biegów. Sytuacja dość nietypowa, szczególnie, że mowa o najdroższym wariancie w cenniku.

4×4 tylko z dieslem to oczywiście pokłosie platformy i… japońskiego pochodzenia, bo Kadjar to brat bliźniak Nissana Qashqaia. Natomiast w tym drugim istnieje możliwość zamówienia topowej wersji z automatyczną skrzynią XTRONIC, co dla wielu klientów może być kluczowe. Kwestią otwartą pozostaje to, czy dopłata względem odmiany benzynowej z przednim napędem ma sens.

Aby dokładnie wiedzieć z jakimi kwotami mamy do czynienia, pora na szybki rzut oka do cennika – za testowanego przez nas w zeszłym roku Kadjara z silnikiem TCe 140 i skrzynią EDC w wyposażeniu Intens zapłacimy co najmniej 106 900 zł. W wersji z mechaniczną skrzynią biegów – 8000 zł mniej, czyli dokładnie 98 900 zł. Natomiast omawiany dziś Kadjar z nowym silnikiem diesla 1.7 dCi 150 KM 4×4 z tym samym wyposażeniem będzie kosztować co najmniej 122 900 zł.

24 000 zł więcej od porównywalnej wersji benzynowej to sporo. Oczywiście, motor TCe 140 ma pojemność tylko 1,3 litra i napęd na przód, ale już osiągi na papierze wyglądają podobnie: prędkość maksymalna diesla wynosi 197 km/h (dla TCe – 203 km/h), silnik ten potrzebuje też 10,6 sekundy na sprint od zera do setki (benzyna o 0,2 s mniej). Naturalnie wariant wysokoprężny, dzięki napędowi, będzie w tych wartościach bardziej powtarzalny – również na mokrej nawierzchni. Co więcej, dzisiejszy bohater dysponuje znacznie wyższym momentem obrotowym (340 Nm vs 240 Nm), co pozytywnie wpływa na elastyczność w trasie, ale i silnikowi TCe 140 trudno coś zarzucić. Obie odmiany przyspieszają sprawnie i poza miastem odnajdują się w porządku.

Pierwszą znaczącą różnicę poczujemy podjeżdżając pod dystrybutor. A raczej – nie podjeżdżając, bo zasięg wersji dCi potrafi zakręcić się około 1000 km. Średnie spalanie z testu to 6 litrów na 100 km. Jak na napęd na wszystkie koła, spore nadwozie i masę bliską 1700 kg, to wynik bardzo dobry. Benzyna potrzebowała 2-3 litry na setkę więcej, przez co na pełnym baku była w stanie przejechać maksymalnie +/- 600-700 km.

Druga sprawa to napęd. Są osoby, według których prawdziwy SUV musi mieć pędzone wszystkie koła – i trudno się z tym nie zgodzić. Problem jednak w tym, że w ostatnich latach przeznaczenie takich aut się zmieniło i mało kto zabiera je poza utwardzone drogi. Moim zdaniem najbardziej wymierne korzyści zaobserwujemy zimą, bo trudno mi wyobrazić sobie letnie wycieczki polegające na wjeżdżaniu w grząski teren testowym Kadjarem na 19-calowych felgach (opcja warta 3500 zł). Oczywiście, w ramach zbierania uwag i obserwacji – zrobiliśmy kilka lekko „terenowych” przejazdów, a wnioski są następujące: napęd jest niezły. Możemy nawet zablokować rozdział momentu obrotowego w stosunku przód/tył – 50/50 i wtedy Kadjara na rozsądnie grząskiej drodze trudno zaskoczyć. Pchać się w nic wielkiego nie polecam (szkoda felg), ale świadomość, że auto da sobie radę nawet w “lekko trudniejszych” warunkach jest tu obecna.

Jak poza tym jeździ Renault Kadjar? Dokładnie tak samo jak wersja benzynowa. Czyli: komfortowo i spokojnie. W poprzednim teście narzekałem na zestrojenie skrzyni EDC, więc tutaj odpada ten problem. Manual pracuje w porządku, choć – jak to w Renault – nie jest też mistrzem precyzji. Układowi kierowniczemu brakuje oporu i komunikatywności, ale w takim aucie nikt nie będzie szukać limitów przyczepności. Pozytywnie zaskakuje zawieszenie, które pracuje cicho. W połączeniu z fotelami sprawnie izoluje nas od niedoskonałości nawierzchni. Nie przeszkadzają w tym nawet spore koła.

Wspomniałem o fotelach – to chyba mój ulubiony punkt w Renault Kadjarze. Są naprawdę wygodne. Rozległe, szeroko regulowane, z wysuwanym podparciem pod uda. W aucie rodzinnym trudno wymagać więcej. Poza tym to już drugi egzemplarz poliftowy, którym jeździmy i drugi, w którym nic nie skrzypi. Cieszy ta wyraźna poprawa jakości.

We wnętrzu znajdziemy jednak kilka akcentów, które pokazują, że Kadjar nie jest już najnowszym modelem w gamie. Przede wszystkim – system multimedialny to nadal R-Link 2, do tego tutaj w orientacji poziomej, a sam rozmiar wyświetlacza jest też niespecjalny, bo wynosi tylko 7-cali. Rozplanowanie funkcji i płynność działania to niestety przepaść w stosunku do nowszej wersji oprogramowania, którą znajdziemy w Clio czy Capturze. Do tego dwa rozwiązania pozbawione logiki: aktywowanie tempomatu i ogranicznika prędkości z tunelu środkowego, a także podgrzewanie foteli ukryte w okolicach podłokietnika. Do przyzwyczajenia, ale teraz Renault już tak nie robi.

Ogólnie jednak wnętrze po liftingu trzyma się nieźle. Jest tu trochę szaro i ponuro (zdecydowanie nudniej niż w niedawno omawianym Peugeocie 3008), ale pod kątem przestrzeni zero uwag. Dużo miejsca z przodu, dużo z tyłu, do tego spory panoramiczny dach.

Bagażnik w wersji 4×4 ma 408 litrów pojemności. To o 64 litry mniej niż w 2WD. Dla porównania – kufer w Skodzie Karoq ma zawsze 521 litrów (niezależnie od napędu). Pod tym względem Kadjar 4×4 kręci się raczej w dolnych rejonach segmentu, ale przynajmniej całość jest dobrze zaaranżowana. Mamy tu dwa haczyki, składanie kanapy, możliwość przedzielenia przestrzeni. Po złożeniu drugiego rzędu kubatura wyniesie 1414 litrów.

Wygląd zewnętrzny Renault Kadjara to według mnie jego mocna strona. Auto wygląda nowocześnie, a w prezentowanej konfiguracji wręcz… dostojnie. Głównie za sprawą ogromnych felg, które soczyście wypełniają nadkola. Francuzi przy okazji liftingu zaaplikowali SUVowi kilka ciekawych akcentów – jak choćby antenę w kształcie płetwy rekina, czy zintegrowanie przednich kierunkowskazów z modułem LEDów do jazdy dziennej.

Opcjonalnym napędem na wszystkie koła dysponuje większość kompaktowych SUVów. Kilka z nich to Skoda Karoq, Seat Ateca, Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson, Mitsubishi Eclipse Cross, Nissan Qashqai, czy Mazda CX-5. 4×4 za sprawą wariantów hybrydowych pojawiło się ostatnio nawet w Peugeocie 3008 i Oplu Grandlandzie X.

W przypadku Kadjara widzę jednak tylko kilka specyficznych okoliczności, które przemawiałyby za tym, aby dopłacić do takiej konfiguracji. Po pierwsze – wybór silnika jest ograniczony, więc jak to z dieslem, trzeba sporo jeździć. Po drugie – warto mieszkać w miejscu, gdzie śnieg leży w roku co najmniej przez kilka tygodni, a nie kilka dni. Albo mieć trudny dojazd do posesji…

Jeśli Was to nie dotyczy, to polecam zaoszczędzić przeszło 20 000 zł i wybrać wariant TCe 140. Wiele nie stracicie, a zyskacie wyraźnie większy bagażnik.