Salon koreańskiego producenta to nie pierwsze miejsce, do którego pójdziemy szukając kompaktowego crossovera. Nie drugi też, ani nie trzeci. Jednak marka, tworząc ten model, postanowiła porozpychać się łokciami w tym niełatwym segmencie. Jest to pierwszy samodzielnie opracowany samochód po przejęciu marki przez grupę Mahindra & Mahindra i widać w nim kierunek, w którym zamierza podążać firma.

Nazwa Tivoli nawiązuje do miejscowości wypoczynkowej w centralnych Włoszech, ale również może być odczytane wspak jako „iloviT”. To ukłon w stronę delikatnie lajfstajlowego podejścia do tematu tworzenia samochodu, jako oderwanie od konserwatywnego dizajnu. Dlatego też auto możemy wyposażyć między innymi w dwukolorowe nadwozie, czy też kolorowe wstawki we wnętrzu. Ale zacznijmy od początku.

Ostro zarysowany przedni pas, niewielki grill oraz mocno cięte linie okien. To wszystko daje całkiem ciekawe wrażenia, chociaż wiele osób porównuje urodę Koreańczyka do jego japońskiego brata, Nissana Juke’a. Mimo prawie 4,5 metra długości, auto jest stosunkowo duże w środku, a cała muskularność tylnej części nadwozia ma funkcję tylko dekoracyjną. Chociaż trzeba przyznać, że na tle konkurencji Tivoli jest przedstawicielem raczej wagi ciężkiej – 1270 kg masy własnej. O ponad 200 więcej niż C4 Cactus, czy też prawie 150 kg więcej niż Renault Captur. Jest za to od nich o wiele przestronniejszy w środku. Ssangyongiem bez większego problemu pojedziemy w dłuższą podróż, także na tylnej kanapie. Pomaga tu również delikatnie podniesione zawieszenie, które odwdzięcza się zaskakującym komfortem na miejskich duktach. Zmieścimy też trochę rzeczy w bagażniku, który ma 427 litrów pojemności. Niestety, ze względów stylistycznych, wysoko umieszczony został próg załadunku, a zamykanie tylnej klapy czasem przypomina trzaskanie bramą garażową.

Układ kierowniczy – jest to rozwiązanie Smart Steer, czyli posiada regulowaną siłę wspomagania. Trzy ustawienia pozwalające na dostosowanie ciężkości prowadzenia do własnych upodobań: Sport, Normal i Comfort. W tym pierwszym opór jest bardzo przyjemny, a ostatni pozwala na obracanie kierownicą praktycznie jednym palcem. Sam układ natomiast daje odpowiednią ilość informacji zwrotnych, aczkolwiek nie szukajmy tutaj właściwości jezdnych rodem z auta sportowego. Nadwozie delikatnie wychyla się na zakrętach, co przy tego typu konstrukcjach jest normalnym zachowaniem.

Za napęd służy silnik benzynowy, wolnossący, o pojemności 1,6 litra sprzężony z, chwilami nieprecyzyjną, 6-biegową manualną skrzynią biegów. Rozwija 128 koni mechanicznych, co pozwala na osiągnięcie setki w – uwaga – 12 sekund. Więc jak się domyślacie, te 128 koni w realnym życiu wydaje się być wartością nieco zawyżoną. Silnik ogólnie rzecz biorąc sprawdza się średnio przy wyprzedzaniu, czy też szybszym przyśpieszaniu. Lepiej wypada diesel o tej samej pojemności, wymagający jednak dopłaty niespełna 10 tysięcy złotych. Zatem może jednostka benzynowa odwdzięczy się niskim spalaniem? Niestety – nie. Brak systemu start-stop da o sobie znać w mieście – wyniki w okolicach 8,5 litra będą jak najbardziej na porządku dziennym. Poza miastem, przy spokojnej jeździe natomiast możliwe jest zejście do 5,5 litra. Dla oszczędnych jest możliwość zamontowania fabrycznej instalacji LPG, w cenie 3 400 zł.

Wykonanie to już powiew nowości w marce. Plastiki są przeciętnej jakości, natomiast nie są rażąco twarde. Trochę nie pasuje tutaj czerwone podświetlenie przycisków od klimatyzacji – ogólnie przypominają one nieco zeszłą epokę. Za obsługę radia odpowiada dotykowy ekran o przekątnej 7 cali, a system multimedialny posiada port USB i co rzadkie – wejście HDMI – a system audio w moim odczuciu jest całkiem przyzwoity i gra lepiej niż chociażby w Hyundaiu Tucsonie. Cieszy też taki detal jak zmienny kolor podświetlenia zegarów, zarezerwowany jednak tylko dla najwyższej wersji wyposażenia. Tak samo jest ze „skórzaną” tapicerką, systemem bezkluczykowym, podgrzewaniem kierownicy i foteli przednich, czy też czymś, co nie jest spotykane w tym segmencie – wentylacją fotela kierowcy. Jest to jeden z tych argumentów, który przekonuje na korzyść Tivoli. Kolejnym jest cena. Bazowa wersja to wydatek niespełna 57 tysięcy złotych, natomiast za kompletnie wyposażone auto przyjdzie nam zapłacić 86 tysięcy złotych. Z opcji niedokupionych do naszego egzemplarza możemy wymienić automatyczną skrzynię biegów (6 000 zł), szyberdach (2 000 zł) oraz napęd 4×4 (7 000 zł). Chociaż tak naprawdę w tym segmencie napędzanie obu osi raczej nam się nie przyda.

Zatem o ile wersja podstawowa na tle konkurentów wypada bardzo dobrze, bo jest po prostu tańsza, o tyle z pełnym wyposażeniem będzie ona już tylko nieznacznie korzystniejsza od Captura czy też Juke’a.

SsangYong Tivoli to nietuzinkowe auto z bezawaryjną jednostką napędową, no i całkiem niezłym wyposażeniem. Choć osobiście nie trafia on do końca w mój gust, to chyba nie żałowałbym wydanych na niego pieniędzy.

Tagi: 2017, 2wd, crossover, ilovit, manual, opinia, sapphire, ssang, ssangyong, Ssangyong, ssangyong tivoli, ssangyong tivoli jazda próbna, ssangyong tivoli prezentacja, ssangyong tivoli recenzja, ssangyong tivoli test, ssangyong tivoli test pl, suv, sy, sy tivoli, tekst, Test, tivoli, yong, zdjęcia