9 lutego 2018 Pierwszy kontakt, Testy Autor: Marcin Pakulski

Kia Optima Plug-in Hybrid – na prądzie

Pamiętacie takie auto jak Hyundai Sonata? Amerykańsko wyglądający krążownik szos, z 2-litrowym silnikiem pod maską. Festiwal skrzypiącego wnętrza i niezbyt urodziwego wyglądu zewnętrznego…

W Stanach Zjednoczonych bliźniakiem dla Sonaty była Kia Optima, znana na starym kontynencie jako Magentis. Zachęcała komfortem i egzotyką, zniechęcała kosztami użytkowania. W momencie kiedy coś się zaczęło psuć rachunek za części rósł do wartości bezwypadkowego Passsata B5 TDI, jeżdżonego przez lekarza z rocznika 1908 z domu do sklepu, raz w tygodniu.

Tymczasem, prawie 10 lat później, Kia zmieniła nazwę modelu na Optima i zaczęła współdzielić komponenty z innym Hyundaiem – i40. Jednak niech was nie zwiedzie to teoretyczne zejście o klasę niżej, do segmentu D. Optima mierzy niespełna 5 metrów długości, a tylna kanapa może spokojnie powalczyć nawet z Superbem. Przy czym możemy wybierać spośród łącznie trzech różnych pakietów stylistycznych: standardowy model, wersja usportowiona GT czy też GT-Line oraz takie auto jakie testujemy, czyli Plug-In Hybrid. Wyposażona jest ona w charakterystyczne błękitne dokładki i teoretycznie niczym nie wyróżnia się w stosunku do zwykłej wersji. Swój ukryty elektryczny potencjał zdradza jedynie drugi „wlew paliwa” umieszczony przy drzwiach kierowcy. Pas przedni natomiast zmodyfikowany został w sposób optymalizujący przepływ powietrza. Tutaj ciekawostka – wloty powietrza są „aktywne” i same się zamykają lub otwierają, tak by działać jak najbardziej efektywnie. Zmian dopełniają 17-calowe felgi, prawie całkowicie zakrywające tarcze hamulcowe. Wszystko w imię zmniejszonych oporów powietrza. Cierpi na tym niestety wygląd, bo o ile z przodu Optima w tej wersji wygląda elegancko, o tyle tył auta wydaje się być nieco ociężały. Ale jest to już w pełni indywidualna kwestia.

Pod maską dostajemy do dyspozycji 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 156 koni mechanicznych, wspomagany przez agregat elektryczny o mocy 67 koni mechanicznych, a całość sprzężona jest z klasycznym 6-biegowym automatem. Łączna moc układu to 205 KM i 375 Nm momentu obrotowego. Na papierze osiągi nie wyglądają może zbyt wyjątkowo – setka w 9,4 sekundy oraz prędkość maksymalna poniżej 200 km/h, do tego masa własna ponad 1700 kilogramów. Jednak dzięki silnikowi elektrycznemu auto zdaje się być bardzo elastyczne i da się nim pojechać dynamicznie. Możliwe jest również przemieszczanie się Optimą tylko i wyłącznie na silniku elektrycznym, a zasięg w takiej sytuacji to około 50 kilometrów spokojnej jazdy. Pozwalają na to akumulatory o pojemności 9,8 kWh, a ich naładowanie do pełna ze zwykłego gniazdka zajmuje około 5 godzin. Jeśli natomiast znajdziemy szybką ładowarkę, na przykład udając się na zakupy do centrum handlowego, możliwe jest skrócenie tego czasu o połowę, przez co droga powrotna do domu również upłynie nam w całkowitej ciszy. W trybie elektrycznym maksymalnie pojedziemy 140 kilometrów na godzinę, a przy mocniejszym wciśnięciu gazu do pracy budzi się jednostka spalinowa, przy czym cały ten proces odbywa się niezwykle płynnie i bez niepotrzebnych szarpnięć.

Producent twierdzi, ze Optima w wersji hybrydowej zadowoli się nawet dwoma litrami paliwa na setkę przy spokojnej jeździe. Jest to możliwe – pod warunkiem, że zaczynamy jazdę z pełnymi akumulatorami. W normalnej trasie natomiast będzie to nieco więcej, ale nadal wynik w okolicach 5-6 litrów w trybie hybrydowym można uznać za bardzo dobry, zwłaszcza, że jest to jednak kawał limuzyny. Czuć to też w zakrętach, gdzie nadwozie delikatnie wychyla się (w granicach rozsądku rzecz jasna), a ciasne nawrotki nie będą najprzyjemniejszym środowiskiem dla tego auta. Znacznie lepiej sprawdzi się w długich łukach, przy czym sam układ kierowniczy jest po prostu poprawny, przekazujący nam wystarczającą ilość informacji z kół, lecz mogłoby być lepiej. Cóż, kto powiedział że 200 koni mocy zawsze będzie oznaczać sportowe wrażenia z jazdy?

I tutaj przechodzimy do wnętrza. Moim zdaniem to jednocześnie najlepszy, jak i… najsłabszy punkt omawianego auta. Kokpit jest bardzo przestronny, zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie, a same fotele i wyciszenie wnętrza zasługuje na pochwałę. Przez co Kia dobrze sprawdzi się zarówno na krótkich, jak i długich trasach, a o przyjemność podróżowania zadba też odpowiednio bogate wyposażenie podstawowe. Obejmuje ono reflektory LED, nawigację z systemem audio Harman Kardon, system bezkluczykowy, kamerę cofania, czy też półskórzaną tapicerkę. Opcjonalnie (za dopłatą 5,5 tysiąca złotych) otrzymamy pełne skóry, oba fotele przednie będą regulowane elektrycznie i wentylowane, a fotel kierowcy dodatkowo wyposażymy w pamięć ustawień. Za kolejne 10 tysięcy dokupić można pełen pakiet asystentów jazdy (aktywny tempomat, monitorowanie martwego pola, utrzymywanie pasa ruchu, asystent parkowania, kamery dookoła auta), a dach panoramiczny to dodatkowe 4 tysiące złotych. Całość składa się na kwotę przekraczającą 180 tysięcy złotych.

No i tutaj zaczynają się schody. Pierwsza sprawa – sama dopłata do wersji hybrydowej to 40 tysięcy. Druga sprawa – cena Optimy Plug-In to już poziom niebezpiecznie bliski modelu Stinger (cóż, za ekologię trzeba płacić). I trzecia, ostatnia rzecz. O ile sama obsługa urządzeń pokładowych jest bardzo intuicyjna i prosta, a całość jest rozplanowana w sposób ergonomiczny, o tyle wydaje się, jakby wnętrze miało już parę lat na karku. Plastiki w dotyku nie są wybitnie przyjemne, a patrząc na sam design nie powiedzielibyśmy, że to auto za prawie 200 tysięcy. Tutaj zdecydowanie lepiej wypada Toyota Prius czy też Volkswagen Passat w wersjach Plug-In Hybrid.

Specyficzny układ napędowy testowanego auta wymusił też delikatne zmiany. Przed kierowcą zamiast klasycznych zegarów mamy dwa wskaźniki. Prawy to klasyczny prędkościomierz ze wskaźnikiem ilości paliwa w baku, lewy natomiast – zamiast obrotomierza – ukazuje obecny stan napędu hybrydowego oraz wskaźnik naładowania baterii. Między nimi natomiast znajdziemy mały kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, który w pierwszej chwili sprawia wrażenie dość mało intuicyjnego.

Drugą, poważniejszą z punktu widzenia użytkowego zmianą, jest bagażnik Optimy. Baterie systemu hybrydowego wymusiły zmniejszenie jego pojemności do 305 litrów, co jest wartością o 60 litrów mniejszą niż w Priusie. To też 100 litrów mniej od Passata GTE. W porównaniu do innych aut marki? Jest to aż 200 (!) litrów mniej od zwykłej Optimy, oraz zaledwie o 50 l więcej niż kufer malutkiego modelu Picanto. Sytuacje ratuje obecna w ofercie wersja kombi, przez co zachowamy napęd hybrydowy przy jednocześnie relatywnie sporym bagażniku (440 litrów).

Jaka jest więc przewaga tego typu hybrydy? Nie jest ona wyposażona w bezstopniową skrzynię biegów, przez co przyspieszeniu nie towarzyszy przeraźliwe wycie silnika, oraz to, że spokojnie możemy korzystać tylko z trybu elektrycznego w drodze do pracy. Przy obecnym stanie elektromobilności w naszym kraju, jest to moim zdaniem idealny wybór. Planując dłuższą podróż po prostu podjedziemy zatankować zwykłe paliwo, zamiast stać na mrozie i 5 godzin obserwować wskaźnik naładowania baterii.

Czy jednak warte jest tego dopłacanie 40 tysięcy złotych i pozbywanie się znacznej części bagażnika? Myślę, że niekoniecznie, ale mając tego typu hybrydę, możecie uzyskać pozwolenie na jazdę w miejscach niedostępnych dla normalnych spalinowców.