19 stycznia 2018 Tekst, Testy Autor: Marcin Pakulski

Hyundai Tucson 1.7 CRDI 141KM 7DCT 2WD – diabeł tkwi w szczegółach

Sport Utility Vehicle, czyli SUV. Najpopularniejszy segment samochodów na rynku, chociaż w przypadku testowanego Hyundaia powinniśmy porzucić pierwszy człon. Trzecia generacja jednego z lepiej sprzedających się aut na naszym rynku wraca też do swojej pierwotnej nazwy, czyli Tucson. Skąd ten sukces?

Na samym wstępie muszę to napisać: Tucson jest jednym z niewielu aut w tej klasie które mi się najzwyczajniej w świecie podobają. Mimo mojego dość purystycznego poglądu na temat pakownego samochodu (kombiaki na zawsze w moim sercu), tutaj nawet ja jestem zadowolony. Agresywna stylistyka przypominająca trochę Subaru, trochę Lexusa, a jednocześnie elegancki wygląd – bardziej jak premium niż auto dla ludu.

Na początku wspomniałem o sprzeczności SUVa z testowanym Tucsonem. Otóż auto skrywa pewną tajemnicę – pod maską siedzi silnik 1.7 CRDI o mocy 141 koni mechanicznych, rozwijający maksymalnie 320 Nm momentu obrotowego. Jest on niesamowicie leniwy, wyprzedzanie trzeba starannie planować, a na autostradzie przyrost prędkości jest dość mozolny. Natomiast mocną jego stroną okazuje się spalanie, równie leniwe – 5 litrów poza miastem to typowa wartość, natomiast w warunkach miejskich będzie to w okolicach 7 litrów na setkę. W ofercie widnieje również słabsza odmiana tego motoru, 115-konna, oraz 2-litrowy diesel o mocy 136 lub 185 koni mechanicznych. A dla osób z natury przeciwnych laniu opału do baku znajdą się dwa benzyniaki: 1.6 GDi o mocy 132 koni lub jego uturbiona wersja rozwijająca 177 koni. Zdroworozsądkowo? Testowana odmiana jest chyba optymalnym wyborem. A gdzie ta tajemnica? Dwusprzęgłowa 7-biegowa skrzynia biegów DCT. Muszę przyznać, że jest to jedna z najszybszych konstrukcji jaką miałem okazję sprawdzić w tej klasie samochodów. Jest absolutnie świetna, nieangażująca, zmieniająca przełożenia praktycznie niezauważalnie. Bardzo chętnie sprawdziłbym ją z innym silnikiem, jako że jest dostępna też z topową jednostką benzynową. Jeśli zaś wybierzemy najmocniejszego diesla, otrzymamy klasyczny 6-biegowy automat.

Elegancki charakter auta dodatkowo podkreśla lakier White Sand. Mimo, że we wszystkich konfiguratorach wygląda na piaskowy (wręcz beżowy), to na żywo bardziej wpada on w barwy perłowe, z delikatnym fioletowym zabarwieniem. Świetnie komponuje się z 19-calowymi felgami, bardzo podobnymi do tych palety Audi Sport. Z zewnątrz jednak czeka kolejna ciekawostka, w tym segmencie niespotykana, a tak bardzo przydatna. Jako że w trakcie testowania Hyundaia mieliśmy sezon wyjazdowy, do bagażnika musiałem w jakiś sposób zapakować lodówkę turystyczną. O ile jej rozmiar nie jest dla auta wielkim wyzwaniem, o tyle samo włożenie 12-kilogramowego klocka już może być nieco niewygodne.

Sytuację ułatwia inteligentna klapa tylna. Zwykle, żeby otworzyć bagażnik, trzeba podejść do zderzaka i pomachać stopą na różne strony (wszyscy wiemy jak te systemy działają), aż w końcu klapa się otworzy. Hyundai postanowił, że rozwiąże to w inny sposób. Jeżeli auto jest zamknięte i podejdziemy do niego, zamki wstępnie się odryglują, natomiast jeśli dojdziemy bezpośrednio do tylnej klapy i staniemy przy niej, otworzy się automatycznie, przez co wkładanie dużych przedmiotów zajmujących obie ręce jest jeszcze wygodniejsze. Nie sprawdzaliśmy natomiast co się stanie jeśli zaparkujemy auto na niskim parkingu podziemnym i podejdziemy do tylnej klapy. Zapewne będzie co lakierować. Oczywiście, zapobiec temu możemy ustawiając maksymalną wysokość otwarcia klapy, ale kto o tym będzie pamiętać? Sam bagażnik natomiast ma 513 litrów pojemności, a tylna kanapa po rozłożeniu daje prawie płaską powierzchnię.

Wnętrze jest z jednej strony konserwatywne i poukładane, z drugiej jednak… nieco przesycone przyciskami. Widać zapożyczenia z Kii, cały panel dodatkowych opcji – w tym chociażby asystent zjazdów, przydatny na wielopoziomowych parkingach – czy też zmiana trybu jazdy na sportowy. Polepsza ona reakcję na gaz, ale nie poprawia zbytnio osiągów. System multimedialny również jest bardzo przejrzysty, a ustawienie czegokolwiek nie przysporzy nikomu problemów. Przed kierowcą natomiast duże zegary z małym wyświetlaczem pomocniczym, na którym ujrzymy cały komputer pokładowy. Być może nieco przestarzałe rozwiązanie na tle wszechobecnych zegarów cyfrowych, ale wielu osobom przypadnie to do gustu. Z gadżetów mamy również utrzymywanie pasa ruchu czy też podgrzewanie całego wieńca kierownicy, a same materiały użyte w środku są odpowiedniej jakości. Ze względu na dość obszerne wnętrze, miejsca nie zabraknie tutaj ani na z przodu, ani na tylnej kanapie, która opcjonalnie ma podgrzewane zewnętrzne siedziska. Optycznie miejsce to zdaje się być jeszcze większe za sprawą ogromnego okna dachowego.

Fotele natomiast dają bardzo dobry komfort, wszakże Tucson to bardziej kompan na długie podróże. Przy prędkościach autostradowych we wnętrzu jest cicho, a na miejskich duktach nierówności wybierane są zdecydowanie zadowalająco. Mimo, że Hyundai jest zdecydowanie SUVem, to zachowuje się bardziej jak auto osobowe. Nie wychyla się zanadto w zakrętach, nie nurkuje przy hamowaniu, a układ kierowniczy zestrojony jest typowo miejsko – kierownicą można operować za pomocą jednego palca, co z drugiej strony nie jest przyjazne w czasie szybkiego pokonywania zakrętów.

Wszystko ślicznie, pięknie, fajnie, ale teraz czas troszkę ponarzekać… na tytułowe szczegóły. Hyundai pokazuje, że rywale powinni się z nim liczyć, ale w Tucsonie odnalazłem parę niekonsekwentnych posunięć, co rzutuje na ogólną ocenę auta. Wsiadając do samochodu wieczorem zostaniemy przywitani bardzo eleganckim oświetleniem LED. Jednak po otwarciu bagażnika albo osłon przeciwsłonecznych dostajemy w twarz żółtą żarówką. Jak już przy światłach jesteśmy – reflektory to lampy projekcyjne świecące na niebiesko, a światła drogowe to już zwykłe żółte H7mki. Za 4 tysiące złotych możemy na szczęście dokupić pełne LEDowe reflektory. Kolejnym tematem jest podświetlenie zegarów i instrumentów pokładowych, które jest znacznie ciemniejsze niż ekran na desce rozdzielczej i między zegarami. No i szkoda, że jedna szyba jest w pełni automatyczna, natomiast wszystkie pozostałe trzeba przytrzymywać w celu pełnego otwarcia lub zamknięcia. Owszem, przy podstawowej wersji kosztującej 87 tysięcy złotych mogłoby to być uzasadnione, jednak taka jak testowana kosztuje…

149 tysięcy. To już dużo. A jeśli wybierzemy najmocniejszego diesla – kwota ta wzrośnie do 167 tysięcy. Co niektórych może boleć, biorąc pod uwagę znaczek Hyundaia na masce. Niemniej jednak jest to moim zdaniem najciekawsza propozycja w tym segmencie.