Honda zdążyła nas przyzwyczaić do nietuzinkowych, a niekiedy nawet szokujących rozwiązań. Wspomnijmy choćby unikatowe w skali rynku wysokoobrotowe silniki z rodziny VTEC, czy stylistykę ósmej generacji Civica, który nie bez powodu otrzymał przydomek „UFO”. Jednak ta tendencja przed kilkoma laty dość mocno wyhamowała.

W 2012 roku po kosmicznym Civicu przyszła pora na następcę, w którym Japończycy postawili na ugrzecznienie wyglądu. Pozostałe modele również nie rzucały na kolana – owszem, można było doszukać się w nich unikatowych cech, ale czy jakiegokolwiek polotu? Zamiast ostrego Type R dostaliśmy dość pokraczne kombi Tourer, o sportowym modelu coupe/kabrio mogliśmy zapomnieć, a Accord z hukiem wyleciał z rynku. Klient poszukujący oryginalności znanej z modeli S2000 czy Type R FN2, musiał albo pójść do innego salonu, albo zmienić priorytety i na pierwszym miejscu postawić trwałość i niezawodność, czyli coś, z czym Honda będzie identyfikowana już chyba zawsze.

Na całe szczęście sprawy przybrały nieco inny obrót dwa lata temu. To wtedy Japończycy pokazali model Civic Type R FK2 – jak się okazało, opracowywany przez kilka lat, będący zwieńczeniem dziewiątej generacji kompaktu samochód, który z miejsca zdobył rekord przejazdu toru Nürburgring Nordschleife w swojej klasie. Mało tego – nagle okazało się, że polot i odwaga stylistów powróciły. Dostaliśmy prawdziwie mangowe nadwozie z ogromnymi spojlerami i wlotami powietrza, które budziło dokładnie takie same kontrowersje jak dziewięć lat wcześniej „UFO”. Dołóżmy do tego powrót do legendarnych literek NSX wraz z nowym supersportowym samochodem i rysuje nam się sytuacja, w której Honda nie powiedziała jeszcze wcale ostatniego słowa.

Niesiona dobrym trendem marka pod koniec zeszłego roku zaprezentowała dziesiątą generację Civica. Auto stało się modelem globalnym – teraz jest w Europie takie samo, jak w USA. Jest też… bardzo oryginalne. Ponownie kontrowersyjne. Dzieli opinie, ale to dobrze, bo Honda to nie auto dla każdego – to zupełne przeciwieństwo Golfa.

Nie jestem tylko pewien, czy taki projekt trafi w gusta dotychczasowych zwolenników Civica, bo nowa wersja zupełnie zrywa ze wzorcami. Nadwozie nie przypomina już klasycznego kompaktu, to bardziej fastback – auto jest dłuższe, szersze, niższe, bardziej sportowe. W czerwonym lakierze z czarnymi akcentami wygląda bardzo zadziornie, szczególnie z przodu. Tył to przede wszystkim ogromne lampy, które łączy przedziałka tylnej szyby, czyli jedyny akcent, który przypomina o poprzedniej generacji. Trudno nie zauważyć też ciemnych plastików w zderzaku imitujących wloty/wyloty powietrza. Projekt jest szalenie odważny, nie spodoba się każdemu, ale nikt nie odmówi mu charakteru.

Tak spektakularnych zmian jak na zewnątrz nie uświadczymy we wnętrzu. Każdy znający Hondy poczuje się tu jak w domu – szczególnie, gdy spojrzy na obsługę multimediów. Ekran nadal oparty jest na systemie Android i ciągle nie należy do mistrzów intuicyjności, ale do jego obsługi da się przyzwyczaić. Plastiki są na podobnym poziomie co w poprzedniku – całkiem porządne, choć miejscami mogłyby być bardziej miękkie.

W oczy rzucają się trzy nowinki. Pierwsza to sam design deski rozdzielczej: jest ona teraz zdecydowanie bardziej kanciasta niż poprzednio. Ostre linie, cięcia – to bardzo pasuje do wyglądu z zewnątrz. Druga sprawa to nowe ułożenie zegarów; bardziej klasyczne, bez podziału na dwa odrębne obszary. Trzecia rzecz to zdecydowanie bardziej sportowa pozycja za kierownicą. Inżynierowie zmienili położenie baku, przez co ucierpiał system Magic Seats (składanie tylnej kanapy w pion – w nowym modelu już nie występuje), ale dzięki temu przednie fotele zamontowano 3,5 cm niżej.

To bardzo dobry znak dla fanów dynamicznej jazdy. Hondzie można wiele zarzucać, ale jej auta praktycznie zawsze dają sporo frajdy z kręcenia kierownicą. Civic X to tylko potwierdza – ma bardzo precyzyjną skrzynię biegów z krótkim skokiem, układ kierowniczy z niewielkim przełożeniem oraz wielowahaczowe zawieszenie z tyłu. No i ten soczysty dźwięk…

No dobra, z tym dźwiękiem trochę się zagalopowałem. Wspominałem o wysokoobrotowych silnikach VTEC, ale… cóż, czasy się zmieniają. Do niedawna Honda była jednym z ostatnich bastionów, który bronił się przed modą na downsizing, ale nadchodzi nowa era – era VTECa Turbo. Jej przedsmak mieliśmy w Civicu Type R poprzedniej generacji, a teraz doładowane silniki trafiły do wersji cywilnej – auto może napędzać 3-cylindrowa jednostka 1.0 lub 4-cylindrowa 1.5. Wysokie obroty? Żegnajcie…

Model, z którym miałem okazję się zapoznać, napędzał litrowy motor. Przyznam, że odcięcie przy 5750 obr./min to dość niespotykana sytuacja na pokładzie auta japońskiej marki, podobnie jak charakterystyczny dźwięk małego silnika. Zastrzeżenia można mieć też gdy wciśniemy gaz poniżej 2000 obrotów, bo opóźnienie jest dość wyczuwalne. Ale na tym wady się kończą – o ile 11,2 sekundy do 100 km/h na papierze wygląda średnio, tak w rzeczywistości to całkiem dynamiczne auto. Obok klasycznego turbodoładowania, Honda dołączyła system zmiennych faz rozrządu, co sprawia, że przyspieszanie od 2000 obr./min aż do końca skali jest naprawdę efektywne. Niezły moment obrotowy (max. 180 – 200 Nm) pozwala na płynną jazdę, a silnik nie traci wigoru nawet blisko czerwonego pola. To spore zaskoczenie, a w mocniejszej, 1,5-litrowej odmianie jest na pewno jeszcze lepiej.

Dołóżmy do tego kilka zakrętów, a zupełnie zapomnimy o braku wolnossących jednostek i kontrowersyjnym wyglądzie. Civic prowadzi się rewelacyjnie, a jak na zwykłego kompakta skręca lepiej niż bardzo dobrze. Nadwozie w ogóle się nie przechyla, układ kierowniczy pozwala precyzyjnie ustawiać auto, a zawieszenie kiedy trzeba jest sztywne, a na nierównościach również radzi sobie nieźle (pomaga w tym jego opcjonalna adaptacyjna regulacja). W trakcie pierwszej jazdy nie miałem okazji sprawdzić auta w trasie, ale na testowym odcinku zrobiło bardzo pozytywne wrażenie.

Nowy model nie jest jednak tani. Honda dość nietypowo skonstruowała cennik – wystarczy powiedzieć, że za wersję z 1,5 litrowym silnikiem musimy zapłacić co najmniej 97 500 zł. Co prawda dostaniemy za to bogate wyposażenie, ale brakuje trochę tańszej opcji. Z kolei odmiana 1.0 startuje od 69 900 zł, lecz pomimo kilku bajerów z zakresu bezpieczeństwa, w bazowym wariancie nie znajdziemy takich oczywistości jak radio czy klimatyzacja. Dlatego realnie będzie to kwota o 10 000 zł większa – 79 900 zł to Civic 1.0 Comfort. Testowany Civic Executive startuje od 97 100 zł, a cena omawianego egzemplarza przebija 100 000 zł.

Czy Honda wraca do formy? Na to wygląda. Nowy Civic jest oryginalny, dopracowany, daje frajdę z jazdy, a doładowana jednostka okazuje się miłym zaskoczeniem. To jeden z najbardziej sportowo nacechowanych kompaktów na rynku. Jeśli tylko akceptujesz jego wygląd, to z całą resztą szybko się polubisz.

Tagi: 1.0 vtec, 2017, Auto Test, civic 1.0, civic 2017, civic x, exclusive, honda, honda civic, honda civic hatchback, honda civic opinia, honda civic prezentacja, honda civic recenzja, honda civic test, Honda Civic X, honda-test, nowy civic, pierwszy kontakt, Test, turbo, vtec