31 marca 2017 Pierwszy kontakt, Testy Autor: Wiktor Smogór

“Przebudzony” Ford Kuga – pierwszy kontakt

W dzisiejszym motoryzacyjnym świecie warunki dyktują SUVy i nie wypada nie mieć w swojej gamie paru crossoverów. Ford trzyma rękę na pulsie, ale robi to po swojemu…

W poczynaniach marki nie widać aż tak tego boomu na uterenowione auta, nie szuka się żadnej pseudoniszy, w którą można wpakować nijakiego crossovera, nikt w stresie nie próbuje przemianować Focusa czy Mondeo na SUVa. Można powiedzieć wręcz, że taktyką Forda jest maksymalny zysk przy minimalnym nakładzie środków. Zza Oceanu przybył do nas Edge, nieco tylko przystosowany do europejskich gustów, w Polsce niedługo pojawi się oferowany już przez jakiś czas na innych rynkach model Ecosport, a teraz przyszedł czas na lekkie „odgrzanie” Kugi, choć i tu nie widać żadnych nerwowych ruchów.

Kompaktowy SUV Forda od 2008 roku zdążył się już dość dobrze rozgościć na polskich ulicach i choć przez ten czas ewoluował kilkakrotnie, to na dobrą sprawę najnowsza wersja wciąż ma sporo wspólnego ze swoim niemal dziesięcioletnim już przodkiem. Tu jednak bardziej skupimy się nad różnicami względem auta pokazanego w 2013 roku, będącego drugą generacją modelu, które teraz poddane zostało odpowiedniej kuracji odmładzającej. To od razu widać – Kuga dzięki nowym reflektorom, atrapie grilla i masce zyskała sporo na masywności. Na dobrą sprawę wcale nie trzeba być laikiem, by w lusterku wstecznym pomylić ją z Edgem. Zmienił się także tył, który teraz mniej przypomina Focusa.

Z zewnątrz Kuga dostała więc trochę pazura, ale nie idą za nim podobne zmiany w środku. Owszem, porównując zdjęcia nowego auta z tym sprzed modernizacji zobaczymy sporo różnic, ale to raczej dostosowanie kokpitu do tego, co oferują już inne Fordy (np. C-MAX) niż dyktowanie nowych trendów. Jest bardziej przejrzyście, choć jak zwykle przycisków jest sporo – zarówno na desce rozdzielczej, jak i na kierownicy. Na szczęście przełączniki panelu klimatyzacji dość obrazowo reprezentują swoją funkcję i łatwo się w nich połapać, zaś fordowski miszmasz guzików na kole kierownicy daje dostęp do sporej liczby ustawień na wyświetlaczu między zegarami. Skoro jednak o tym mowa to teraz warto skupić się na bardziej istotnej nowości – i to nie tylko z perspektywy modelu Kuga, ale i całej gamy Forda.

Pamiętacie system SYNC2? Jeśli tylko jeździliście jakimś Fordem w ostatnim czasie to na pewno zapadł Wam w pamięć, ale nie świadczy to o nim dobrze, bynajmniej. To było coś, co naprawdę mogło zniechęcić do marki, nawet jeśli cała reszta trafiała w nasze gusta. Jeśli więc system inforozrywki był jedyną rzeczą powstrzymującą Cię od zakupu nowego auta z błękitnym owalem na masce – mamy dobre wieści. W Fordzie debiutuje system SYNC3, który sprawia, że auta tej marki nie będą się nareszcie negatywnie wyróżniać. Zaprojektowano nowy, bardziej przyjazny interfejs, przejrzystą szatą graficzną, wyraźnie poprawiono responsywność i czas przetwarzania danych. System nareszcie też wyświetla komunikaty po polsku (wcześniej były to często nieczytelne translacje), a także rozumie nasz język. I to dość dobrze – Ford chwali się zaawansowanym systemem rozpoznawania mowy i rzeczywiście działa on naprawdę sprawnie. Do tego auto może teraz lepiej współpracować z zewnętrznymi aplikacjami i naszymi smartfonami dzięki kompatybilności z Google Android Auto i Apple CarPlay. Niebo a ziemia.

Nie zmieniły się natomiast wymiary Kugi, a więc przestrzeń w środku nadal można zaliczyć do atutów tego auta. Dobrze wygląda także ustawny bagażnik o pojemności 406 litrów, który już tradycyjnie, możemy otworzyć i zamknąć za pomocą odpowiedniego ruchu stopą pod tylnym zderzakiem.

Bez większych zmian pozostała za to gama silników, choć i tu mamy jednego debiutanta. Mowa o 120-konnym dieslu o pojemności 1,5 litra, plasowanym poniżej dwulitrowych jednostek TDCi o mocach 150 i 180 KM. Wśród benzyniaków 1.5 EcoBoost w trzech wariantach – 120 KM, 150 KM i 182 KM. Przy okazji pierwszych jazd udało nam się sprawdzić dwa najmocniejsze silniki w ofercie, oba sprzężone z przekładnią Powershift i napędem na wszystkie koła. I co ciekawe – bardzo zbliżone do siebie osiągami: podobna moc, prędkość maksymalna wynosząca 200 km/h i sprint od 0 do 100 km/h w około 10 sekund. W praktyce oczywiście nie jest już tak identycznie, choć w obu wypadkach wydaje się, że auto nie wykorzystuje w pełni efektywnie swojej mocy. To wina przekładni PowerShift, która chyba jest największym zaskoczeniem w Kudze – niestety negatywnym, witając nas od razu małym ergonomicznym zgrzytem: położenie S jest ustawione w jednej linii z D, więc ruszając najczęściej od razu przypadkowo przechodzimy od trybu sportowego. To ciekawe, bo skrzynia cieszy się dobrymi opiniami w innych modelach, a tu wyraźnie ociąga się przy dynamicznej jeździe. Wystarczy spojrzeć w dane techniczne – 182-konna odmiana benzynowego 1.5 z automatem setkę osiąga w 10,1 sekundy, zaś wyraźnie słabsza wersja o mocy 150 koni z manualem potrzebuje na to… pół sekundy mniej. W przypadku diesla mamy około sekundy różnicy między ręczną skrzynią, a PowerShiftem. Czuć to także podczas jazdy, gdyż co prawda auto jest dość dobrze wyczulone na wciśnięcie pedału gazu, ale później przetrzymuje nieefektywnie silnik na wysokich obrotach, a zmiana biegu jest – eufemistycznie mówiąc – wyczuwalna. W spokojnej jeździe do skrzyni nie ma zarzutów, ale jeśli liczysz na trochę szybszą jazdę – trzeba sięgnąć po manual.

Jeśli niekoniecznie oczekujesz porządnych osiągów to tym bardziej warto spojrzeć w stronę jednostki TDCi. Mamy tu oczywiście odpowiedni zapas mocy, który pozwoli nam na bardzo efektywne zdobywanie punktów karnych, ale przy bardziej leniwej jeździe silnik odwdzięczyć powinien się bardzo dobrym jak na takie auto spalaniem. Pewnie nie uda się powtórzyć wyników deklarowanych przez producenta oscylujących poniżej 5 litrów paliwa na setkę, ale w trasie da zejść poniżej 6 litrów. Trochę inaczej sprawa miała się z wersją benzynową, gdzie w warszawskich godzinach szczytu połączonych z dość ostrym traktowaniem pedału gazu komputer pokazał wartości w granicach kilkunastu litrów na setkę… Tu jednak w zamian dostaniemy więcej charakteru i nawet dość rasowy dźwięk silnika.

Podczas jazdy Kuga zaskakuje przede wszystkim komfortem. Ford przyzwyczaił nas, że stroi wszystkie swoje auta (nawet Rangera) z myślą o dobrym prowadzeniu i tu też nie będziemy na nic narzekać, choć zawieszenie jest dość miękkie. Oznacza to mniej frajdy w zakrętach, ale za to przez podziurawiony asfalt przelatujemy niemal bez żadnych wstrząsów.

To jednak nie jedyna twarz nowej Kugi. Jedną z najbardziej istotnych wiadomości jest wprowadzenie dwóch kontrastujących ze sobą wersji specjalnych, które znamy już z innych modeli Forda. Jeśli więc komfortowy charakter SUVa Forda to Twoja bajka, to na pewno jeszcze mocniej zainteresuje Cię wersja Vignale. Tu dostajemy kilka ekskluzywnych detali na zewnątrz na czele z felgami, innym grillem czy lakierem, a także zupełnie inne materiały we wnętrzu. To jednak nie tak gruntowna modyfikacja, a raczej powierzchowne ulepszenia – nawet skóra na desce rozdzielczej czy też bardzo wygodne fotele, z charakterystycznym wzorem tapicerki, nie zmienią diametralnie charakteru Kugi i po krótkim obcowaniu z tą wersją w mojej opinii nie usprawiedliwiają sporej różnicy w cenie.

Inne zdanie mam jednak o drugiej wersji oznaczonej logo ST Line. Tu także dostajemy kilka stylistycznych smaczków, które wyostrzają rysy Kugi i wprowadzają trochę klimatu do wnętrza – i to moim zdaniem bardziej przyjemnego charakteru niż w wariancie Vignale. To oczywiście już kwestia gustu, ale jest też coś, co docenimy obiektywnie – utwardzone zawieszenie. Różnica nie jest spora, ale to właśnie Kuga w wersji ST Line prowadzi się tak, jak oczekiwalibyśmy tego po Fordzie. I choć delikatna zmiana nie jest w stanie chociażby zakłócić praw fizyki i sprawić, że auto przestanie się wychylać na boki na zakrętach, to jest wyraźnie bardziej zwarte i sztywne. Sprawia wrażenie jednego z najlepiej jeżdżących aut w swojej klasie.

Nową Kugę można już od pewnego czasu zamawiać w polskich salonach, przy czym trzeba dysponować kwotą co najmniej 99 050 złotych. Za tyle dostaniemy 120-konnego benzyniaka z napędem na przód w wersji Trend. Dla porównania – podstawowa Kuga Vignale z tym samym napędem to wydatek już 135 300 złotych, zaś w wariancie ST Line – 123 900 złotych. Na odmianę Titanium, czyli dotychczas najlepiej wyposażoną, wystarczy już 110 750 złotych. Możliwości mamy więc sporo, więc aż ciśnie się na usta, by zakończyć tekst pustym „każdy znajdzie coś dla siebie”. Ale tak chyba rzeczywiście jest w przypadku nowej Kugi – nawet jeśli lifting nie nadrabia w pełni zaległości względem konkurencji, to kompaktowy SUV Forda zyskał wreszcie więcej charakteru i to w szerokim spektrum znaczeń.