23 lipca 2018 Pierwszy kontakt, Testy Autor: Wiktor Smogór

Nowy Ford Mustang GT – American dream

Wszyscy kochamy Amerykę. Nawet jeśli do tego otwarcie się nie przyznajemy, to podświadomie dajemy pochłonąć się trendom płynącym zza Oceanu. A cóż w motoryzacji może być większym symbolem Stanów Zjednoczonych od Forda Mustanga?

Mustang to takie auto, którego test nigdy nie musi być poprzedzany historycznym rysem – to nazwa, na którą reagują nawet ci, którzy generalnie o samochodach nie mają zielonego pojęcia. To motoryzacyjny odpowiednik Coca-Coli – mowa tu zarówno o zasięgu marketingowym, jak i odgrywaniu roli symbolu USA. Tyle, że „amerykańskość” Mustanga stanęła pod pewnym znakiem zapytania. Ostatnia generacja dostępna jest już niemal na całym świecie i dość czytelne stały się elementy związane właśnie z tą globalizacją samochodowej legendy. I o ile model zaprezentowany w 2013 roku można nazwać pierwszym „europejskim” Mustangiem, o tyle – przynajmniej na pierwszy rzut oka – jego najnowsze, zmodernizowane wcielenie idzie w tym kierunku jeszcze o krok dalej.

Nikogo martwić nie powinna jednak stylistyka. Może i poprzednik miał bardziej klasyczne, mustangowe linie, ale wersja po liftingu wciąż podtrzymuje dobrą passę. Nadal nie pomylimy sportowego Forda z żadnym innym modelem, choć wydaje się, że sylwetka bliższa jest choćby BMW serii 4 niż np. Chevroletowi Camaro. Nowy model poznamy przede wszystkim po przednich lampach – nie tylko narysowano je nieco inaczej, ale są teraz w pełni LEDowe, wraz ze światłami do jazdy dziennej. Przemodelowano także nieco zderzak, zaś zmiany z tyłu zauważymy chyba tylko, gdy zaparkujemy obok wersji sprzed liftingu. Uwagę niezmiennie zwraca genialny retro akcent w postaci potrójnych pasów w tylnych lampach, ale najważniejsza informacja brzmi tak: Mustang wciąż jest spektakularną ikoną.

Podkreślić to możemy od teraz także dodatkowymi wzorami felg i aż jedenastoma nowymi odcieniami lakieru, ale nawet nie obraziliśmy się na egzemplarz w smutnym, szarym kolorze, bo modły zostały wysłuchane – do jazd testowych przypadł nam kabriolet z jedynym słusznym silnikiem pod maską. Oczywiście, możemy się oszukiwać, że przecież wersja z 2,3-litrowym EcoBoostem da nam akceptowalne osiągi, że stanowi naprawdę intrygującą ofertę z perspektywy cennika (także tego na stacji paliw) i że w końcu nie odbiera aż tyle z magii Mustanga, ale… wystarczy usiąść za sterami odmiany z 5-litrowym V8 i po prostu wcisnąć przycisk startowy u dołu deski rozdzielczej, żeby dreszcz, który przejdzie nam po całym ciele w momencie przebudzenia się silnika, skutecznie rozwiał jakiekolwiek wątpliwości. To wszystko daje po prostu dziecięcą radość – auto wyglądające jak duży resorak z Hot Wheels, bulgot jak z gry komputerowej i – opcjonalnie – czyste niebo nad głową. Przejażdżki nie dało się rozpocząć bez szerokiego uśmiechu na twarzy.

Ośmiocylindrowa widlasta jednostka to wszak kolejna wizytówka Mustanga, która tutaj także uległa zmianom. Kluczowa liczba to od teraz 450 KM. Moc wzrosła więc o 30 koni, co pozwala na sprint do pierwszej setki w zaledwie 4,3 sekundy (o pół sekundy mniej niż wcześniej), o ile oczywiście wybierzemy automat. To zresztą kolejna nowość – skrzynia ma aż 10 przełożeń i miała skutecznie zastąpić nieco niemrawą przekładnię z poprzedniego modelu. Tu sprawy zaczynają się robić nieco skomplikowane – Ford chwali się jeszcze bowiem adaptacyjnym zawieszeniem MagneRide, do wyboru mamy kilka ogólnych trybów jazdy, a osobno wybierać możemy jeszcze nastawy układu kierowniczego i stopień głośności wydechu. A nie wspomniałem jeszcze o gadżeciarskich aplikacjach dostępnych w komputerze pokładowym… Gdzie w tym wszystkim ta amerykańska prostota?

Przekonać się o tym możemy tylko w jeden sposób – wciskając prawy pedał głęboko w podłogę. Pogoda i mokry asfalt co prawda do tego nie zachęca, ale pozostając w trybie standardowym i nie eksperymentując z kontrolą trakcji nie będziemy mieli większych problemów z utrzymaniem auta w ryzach. Oczywiście, systemy nieco przytłumią tylną oś przy dynamicznym starcie od zera, ale co zaskakujące – nie ma wielkich problemów z trakcją, które pamiętamy choćby z Lexusa RC F. To schodzi jednak na drugi plan, bo z tyłu „wrzeszczy” na nas wydech, skupiając na sobie pełną uwagę. Dzieje się sporo – robimy mnóstwo hałasu, wiatr coraz mocniej zaczyna targać nam fryzurę, a sprint do kolejnych świateł okazuje się dużo krótszy niż zakładaliśmy. Mustang GT od razu zaskakuje efektywnością – to nie tylko spektakl, ale po prostu bardzo szybka i skuteczna maszyna. Znów bliżej tu do BMW niż propozycji spoza Europy…

Oczywiście, coupe Forda nie da się zestawić z precyzyjnymi torowymi „skalpelami”, ale układ kierowniczy daje naprawdę dobre odczucia. Na kierownicy czuć wyraźny opór, odpowiedzi na jej ruchy są dokładne i szybkie, a na krętych partiach dróg Mustang czuje się nie gorzej niż na prostej. Im bardziej pójdziemy w sportowe nastawy samochodu, tym więcej narowistości pokaże nam to auto. Tylna oś może nie żyje własnym życiem, ale potrafi dać o sobie znać. Samo zawieszenie MagneRide również się do tego przyczynia, bo nie daje pełnej zwartości, a często idzie w stronę kompromisu uwzględniającego też wygodę. Trudno przyczepić się także do ogromnych hamulców, ale nie do końca przekonująca okazuje się skrzynia biegów.

Tu jednak wszystko zależy od okoliczności – gdy mamy miejsce, by rozwinąć skrzydła i posłać Mustanga w dynamiczny galop, przekładnia zaserwuje nam dokładnie to, czego potrzebujemy. Szybkie redukcje, utrzymywanie wysokich obrotów i odpowiednia reakcja na ruchy prawą stopą. Podczas cruisingu na autostradzie też nie będzie problemów – bardzo szybko przejdziemy na najwyższy, 10. bieg, dający idealne warunki na dłuższą trasę. Gorzej będzie przy bardziej rwanej jeździe – skrzynia stara się mocno antycypować nasze ruchy i przy nawet krótkim przyspieszeniu urządza sporą żonglerkę przełożeniami, co kończy się tym, że wcale nie zostajemy na odpowiednim biegu. Tu objawia się jej wyrafinowanie i dużo bardziej skomplikowana konstrukcja, ale czasem lepiej sprawdziłaby się większa prostota. Zaskakująco zbędny okazuje się tryb manualny – przy takiej liczbie przełożeń trzeba się trochę naklikać łopatkami, by znaleźć optymalne ustawienie, a ostatecznie auto i tak przejmie kontrolę nad przekładnią, gdy kierowca zbyt długo będzie zastanawiał się nad decyzją.

Tu warto pochylić się w końcu nad jeszcze kilkoma bajerami. Zacznijmy od najlepszego – aktywny wydech, który możemy ustawić niezależnie od innych parametrów. Do wyboru tryby od cichego (tzw. tryb “Dobrego Sąsiada”), przez normalny, sportowy, aż po ustawienia na tor wyścigowy – zdecydowanie najbardziej spektakularne. Osobno wybierzemy także sposób pracy układu kierowniczego, a poza tym mamy jeszcze kilka trybów jazdy, w tym choćby specjalne ustawienie do wyścigów na 1/4 mili (z bardzo ostrą zmianą biegów, której towarzyszy pisk kół aż do „czwórki”), czy też My Mode – nastawy zindywidualizowane. Wraz ze zmianą ustawień dostosowują się także zegary, prezentując bardzo przyjemną dla oka grafikę. Komputer pokładowy zaś pokaże nie tylko standardowe informacje o spalaniu (temat tabu w Mustangu), ale też te, których nie zobaczycie choćby w Skodzie Citigo – temperaturę powietrza w dolocie czy skład mieszanki paliwowej. Gadżeciarzy ucieszą specjalne aplikacje do pomiaru czasu przyspieszenia i hamowania oraz słynny Line Lock – do rozgrzewania tylnych opon w chmurze białego dymu.

Trochę tego wszystkiego jest i można się w tym nieco pogubić – część funkcji ukryta jest pod symbolem galopującego konia na kierownicy, ale całe sterowanie rozbite jest jeszcze na kilka innych przełączników i podmenu – można byłoby to nieco uprościć. Do samej ergonomii nie ma większych zarzutów – na pokładzie znajduje się oczywiście sprawny system SYNC3 (tylko szata graficzna w nim taka mało mustangowa…) i dość prosty panel klimatyzacji. Auto nie da też pasażerowi zapomnieć, w jakim modelu siedzi, bo przed jego oczami umieszczono plakietkę z nazwą samochodu. Małym zaskoczeniem jest elektryczna regulacja tylko odsunięcia fotela (oparcie już trzeba odchylać ręcznie), a w kabriolecie dach otwiera się i zamyka praktycznie tylko przy prędkości mniejszej niż… 5 km/h. Samo wnętrze wygląda świeżo, kierownica bardzo przyjemnie leży w dłoniach, a wpadek jakościowych nie odnotowano – ale wciąż materiały nie są na zbyt wysokim poziomie i dla spokoju duszy lepiej nie bawić się w nadmierne organoleptyczne badanie struktury plastików.

Na pokładzie znajdziemy też nowy arsenał systemów bezpieczeństwa, ale te na szczęście nie wchodzą nam zbytnio w drogę. Jeśli to kogoś martwiło to po pierwszej przejażdżce można powiedzieć jedno – Mustang pozostał Mustangiem. Nadal ma swój niepowtarzalny charakter, wciąż prowadzeniu go towarzyszy niezwykła otoczka, a do tego daje dużo frajdy i satysfakcji z szybkiej jazdy.

Czy niezmiennie pozostał tak korzystny cenowo względem tego, co oferuje? Promocji nie ma, jest nawet duży wzrost cen. Najtańszy model, Fastback z manualem i czterocylindrowcem, to dziś około 170 tysięcy złotych – tyle, co jakiś czas temu wersja V8. Teraz za taki wariant trzeba zapłacić już bazowo niemal 200 tysięcy, a odmiana Convertible z automatem i pełnym wyposażeniem przekroczy już 230 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę to, że legenda Forda wciąż ulega doskonaleniu i coraz lepiej dostosowuje się także do naszych, europejskich potrzeb, tę cenę wciąż należy uznawać za naprawdę okazyjną. Bo to stosunkowo niewiele jak za spełnienie motoryzacyjnych marzeń, prawda?