27 lipca 2018 Tekst, Testy Autor: Marcin Pakulski

Hyundai IONIQ Hybrid Platinum – zgrabna strona ekologii

Hyundai Elantra. Aspiracje koreańskiej marki do podbicia segmentu C w Europie. W praktyce równie duże osiągnięcie co wyniki sprzedaży Kii Optimy. Innymi słowy – sukcesu nie osiągnięto. Hyundai postanowił więc na bazie tego auta stworzyć coś znacznie bardziej odpowiedniego wobec wszechobecnego trendu ekologicznego i wprowadza nowy model Ioniq.

Egzotyczna nazwa skrywa za sobą łącznie trzy wersje. Hybrid, czyli klasyczną hybrydę, Electric – model czysto elektryczny – oraz Plug-In Hybrid, łączący oba te światy. Dzisiaj zajmiemy się jednak tym pierwszym i najtańszym wariantem.

Stylistyka zewnętrzna pokazuje nam zdecydowanie opływowy kształt, wszystko podyktowane zostało jak najmniejszemu spalaniu. Sam wygląd jak najbardziej może się podobać, zaś z tyłu mamy dzieloną na pół szybę, na której umieszczono zgrabny spojler. Wszechobecne są jednak niebieskie akcenty: na grillu, listwach bocznych oraz we wnętrzu. Ma to podkreślać ekologiczny charakter samego modelu.

Środek jest jednak utrzymany w szarych barwach, co może wydawać się podobne do Mercedesów z lat dwutysięcznych. W rzeczywistości zaś nie jest on tak smutny, a obok niebieskich przeszyć, fotele skrywają także listewki we wzorze szachownicy. Projektantów poniosła fantazja.

Fantazji natomiast nie było jeśli idzie o sam design kokpitu. Owszem, również mamy do czynienia z niebieskimi wstawkami, półcyfrowymi zegarami, lecz całość jest intuicyjna i nieco klasyczna zarazem. Same fotele zaś są bardzo komfortowe i w topowej wersji Platinum wentylowane. Co jednak dziwne, mimo pamięci fotela kierowcy, prawy fotel jest regulowany ręcznie.

System multimedialny jest piekielnie szybki i sprawny, jeden z lepszych z jakimi miałem do czynienia. Należy się za to ogromny plus. Ekran obsługiwany dotykiem ma odpowiedni kontrast, niestety nie jest on spójny jasnością z resztą wyświetlaczy w aucie. Skutkuje to tym, że przy odpowiednim ściemnieniu prędkościomierza, ekran środkowy oświetla prawie całe wnętrze. Ogromną zaletą również jest system audio Infinity, grający czyściutko i gładko. Pod panelem klimatyzacji zaś znajdziemy ładowarkę indukcyjną dla smartfona.

Ze względu na swoją konstrukcję, przewidzianą głównie pod wersję elektryczną, mamy parę plusów. Pierwszy to kwestia nisko umieszczonego środka ciężkości, przez co auto jest bardzo stabilne i to mimo masy zaledwie 1400 kilogramów. Drugi natomiast, to niski współczynnik oporu powietrza – zaledwie 0,24, czyli tyle samo co Toyota Prius, czy też Tesla Model S. Baterie układu hybrydowego umieszczono pod fotelami, jednak są one na tyle kompaktowe, że miejsca w drugim rzędzie foteli jest co nie miara, zarówno nad głową jak i na nogi. Tutaj poczujemy się jak aucie o klasę większym, co docenią osoby powyżej 185 cm wzrostu, a z myślą o niskich temperaturach, zewnętrzne fotele są podgrzewane. Dzięki sprytnemu rozwiązaniu z bateriami, nie ucierpiał również bagażnik, którego pojemność to 433 litry.

Wolnossący silnik 1,6-litra połączony z motorem elektrycznym generuje łącznie 141 koni mechanicznych i 235 niutonometrów momentu obrotowego. Co prawda setka osiągana jest w prawie 11 sekund, ale same właściwości aerodynamiczne pozytywnie wpływają na apetyt paliwowy. 5 litrów na setkę w mieście jeżeli korzystamy z auta w stylu zero-jedynkowym oraz 4, jeżeli jeździmy normalnie. Na autostradzie zaś będzie to również 5 litrów, a w cyklu mieszanym około 4,5. Jest to świetny wynik, zważając na to, że klasyczne hybrydy w trasie zawsze palą więcej, zaś tutaj Hyundai zdołał inteligentnie zestroić cały układ napędowy tak, by był bardziej ekonomiczny od swoich konkurentów.

Nie można też za bardzo narzekać na dynamikę samej jednostki napędowej. Przy pełnym naładowaniu baterii z łatwością przyjdzie nam wyprzedzanie na autostradzie i szybkie poruszanie się, tak samo i ruszenie z piskiem opon, jakkolwiek by to głupio nie brzmiało w hybrydzie. Za przeniesienie napędu na przednią oś odpowiada dwusprzęgłowa, sześciobiegowa skrzynia biegów, która mogłaby nieco szybciej reagować na polecenia kierowcy, ale moim zdaniem jest to nadal lepsze rozwiązanie niż bezstopniowe konstrukcje w hybrydach.

Jednak nie ma róży bez kolców – w momencie kiedy wyczerpiemy zapas energii w bateriach, osiągi auta są już nieco bardziej zamulone. Żeby efektywnie wykorzystywać ten napęd trzeba się po prostu nauczyć z niego korzystać. Za to Ioniq będzie bardzo przyjemnym kompanem w trasie. Bardzo dobre wyciszenie, komfortowe zawieszenie oraz naszpikowanie elektronicznymi pomagierami. Mamy tutaj świetnego asystenta pasa ruchu z aktywnym tempomatem. Jeśli idzie zaś o zjazd z głównej trasy i pokonywanie zakrętów jest… poprawnie. Nieco miękki układ kierowniczy daje niezbyt dużo informacji zwrotnych odnośnie tego co się dzieje z kołami. Za to w ruchu ulicznym sprawdzi się bardzo przyjemnie, a sama jednostka napędowa jest wystarczająca.

Ekologiczne samochody ciągną za sobą również wysokie ceny zakupu. Jednak w przypadku Ioniqa nie mamy do czynienia z przesadnie wywindowaną kwotą. Bazowa wersja Business to wydatek 106 900 złotych, zaś topowa Platinum, taka jak testowany samochód – 130 900. Jest to także 11 tysięcy mniej niż za słabszego, gorzej wyposażonego i – moim zdaniem – brzydszego Priusa. Słów kilka warto też przedstawić w kontekście samych odmian samochodu. Wersje Ioniq plug-in oraz electric występują domyślnie jedynie w bogatszych wersjach wyposażenia Premium i Platinum, przy czym najłatwiej będzie porównać najbogatszą odmianę. Dopłata do elektrycznej odmiany to 42 tysiące złotych a do hybrydy ładowanej opcjonalnie z gniazdka – 31 tysięcy złotych. Jeżeli więc weźmiemy pod uwagę różnicę w kosztach, kiepską infrastrukturę dedykowaną autom elektrycznych w naszym kraju oraz niskie spalanie zwykłej hybrydy, okazuje się że to właśnie testowany egzemplarz jest najlepszym wyborem spośród swych braci.

Mimo, że nie jestem fanem tego typu ekologicznych samochodów, uważam że Ioniq to obecnie najciekawsza tego typu propozycja. A na pewno – warta swojej ceny.