11 grudnia 2023 Tekst, Testy Autor: Wojtek Pater

Škoda Enyaq Coupé 80 Maxx – elektryk z mocą diesla

Od premiery pierwszego elektrycznego samochodu w historii Skody minęły już ponad 3 lata. Model Enyaq iV został dobrze przyjęty na europejskim rynku. Warto zaznaczyć, że jest to bliźniacza konstrukcja do Volkswagena ID.4. Raptem dwa lata po premierze do oferty dołącza nowy model, a w zasadzie jest to nowoczesna odpowiedź Skody na rosnący rynek SUVów Coupe. I tak oto zapraszam na test Enyaqa iV Coupe w wersji 80 Maxx.

Auto, jak przystało na wariat coupe, charakteryzuje się mocno opadającą linią dachu tuż za pierwszym rzędem siedzeń. Zabieg ten sprawia, że linia nadwozia wygląda bardziej dynamicznie, jednak bryła auta nadal pozostaje masywna. Szczególnie widoczne jest to z profilu. Sytuację nieco ratują opcjonalne 21’ koła SUPERNOVA (koszt 6700 zł). Trzeba jednak oddać, że całość wygląda naprawdę atrakcyjnie i nowocześnie. Dorzućmy do tego podświetlany grill z przodu nazwany przez Skodę Crystal Face i mamy ciekawą propozycję na miarę 2023 roku. Względem „zwykłego” Enyaqa zyskujemy w standardzie elektrycznie otwieraną klapę bagażnika oraz panoramiczny przyciemniany szklany dach.

Należy jednak pamiętać, że tego typu nadwozie okupione jest pewnymi kompromisami. W przypadku Enyaqa znajdziemy je w środku. Mowa tu oczywiście o zmniejszonej ilości miejsca nad głową dla pasażerów tylnej kanapy. Osoby powyżej 185 cm wzrostu odczują to po zajęciu miejsca z tyłu, przez co podróżowanie może być mniej komfortowe. Innym kompromisem jaki „zyskujemy” wybierając wariant Coupe jest oczywiście znacznie zmniejszona widoczność do tyłu. Wszystko przez masywne słupki C oraz tylną szybę umiejscowioną pod dużym kątem. Nie jest to duży problem, gdyż manewrowanie ułatwiają kamery zarówno z przodu i z tyłu pojazdu oraz czujniki parkowania. Gorzej w sytuacji, gdy jechał będzie za nami nieoznakowany radiowóz policji. Może się wtedy okazać, że dostrzeżemy go odrobinę za późno.

Sama kabina Enyaqa Coupe jest przestronna i wykonana w stylu znanym już z innych aut grupy Volkswagena. Materiały na desce rozdzielczej są dobrej jakości, wszystko sprawia solidne wrażenie. Twarde plastiki pojawiają się dopiero poniżej wysokości kolan. Na minus na pewno zaliczyłbym zastosowanie paneli „Piano Black” zarówno na tunelu środkowym, jak i kierownicy oraz desce rozdzielczej. W testowym egzemplarzu widać było już zmęczenie tego materiału poprzez liczne rysy. Takie rozwiązanie to część pakietu Suite (koszt 8200 zł), w skład którego dodatkowo wchodzi skórzana tapicerka w kolorze czarnym.

Wszechobecny minimalizm zagościł w Skodzie w wielu aspektach. Tak jak wspominał Marcin w teście ID.3, obsługa klimatyzacji oraz większość dostępnych opcji powędrowały na ekran dotykowy. Nie jest to najlepsze rozwiązanie, jednak regulacja temperatury w kabinie oraz podgrzewanie foteli dostępne są cały czas w dolnej części ekranu. Skoda nie zrezygnowała z przycisków całkowicie. Nadal mamy skróty do najważniejszych funkcji takich jak: wybór trybów jazdy, park assist, klimatyzacja/nawiew, nadmuch na przednią szybę oraz podgrzewanie tylnej szyby. We wnętrzu znajdziemy również 4 złącza USB-C – dwa na konsoli środkowej oraz dwa przy tylnych siedzeniach.

Do dużej ilości ekranów w autach zdążyliśmy się już przyzwyczaić, jednak Skoda zastosowała tu rozwiązanie zasługujące na odrobinę uwagi. Przed kierowcą mamy ekran o przekątnej 5,3-cala nazwany cyfrowym kokpitem. Wyświetla on podstawowe funkcje takie jak wskazania aktywnego tempomatu, zasięg, aktualna prędkość, zużycie itp. Wygląda on trochę jak ekran smartfona. Z drugiej strony na środku deski rozdzielczej czeski producent wstawił ogromny 13-calowy ekran od systemu multimedialnego. I tu pojawia się pewien zgrzyt. System ten miewa sporo przycięć, potrafi się też zawiesić na dłużej. W testowym egzemplarzu nie działał przez dwa dni. Pomogła dopiero procedura serwisowa, która zresetowała system do ustawień fabrycznych. W tym czasie nie zmienimy np. ustawień klimatyzacji, więc jeździmy z tym, co system „zapamiętał”. Sama płynność działania też nie poraża, szczególnie po uruchomieniu samochodu. Inni producenci poradzili sobie z tym lepiej – np. Ford w Mustangu Mach-E. Na plus należy zaliczyć bezprzewodowe połączenie Apple CarPlay oraz Android Auto – działa to bardzo sprawnie.

Pojemność bagażnika w wersji Coupe w stosunku do wersji z pełnym nadwoziem została nieznacznie zmniejszona. Biorąc pod uwagę wartości liczbowe, będzie to o 15 litrów pojemności mniej, czyli finalnie otrzymujemy 570 l. Nadal jednak jest to wartość wystarczająca, aby spakować się wraz z całą rodziną na wakacyjny wyjazd. Dodatkowym atutem przestrzeni ładunkowej są liczne schowki pod podłogą bagażnika, haczyki na zakupy, gniazdo 12V oraz otwór ułatwiający transport długich przedmiotów (np. nart). Wszelkie bagaże można też w łatwy sposób załadować, gdyż próg załadunku jest minimalny. Testowy egzemplarz posiadał również opcjonalny pakiet transport (koszt 1750 zł) w skład którego wchodzi mechaniczne składanie tylnych siedzeń oraz siatki zapobiegające przesuwaniu się przedmiotów. Składany hak holowniczy to opcja warta 4400 zł – wysuwamy go z poziomu bagażnika dedykowanym przyciskiem. Maksymalna masa holowanej przyczepy to 1400 kg.

Enyaq Coupe iV dostępny jest w kilku wariantach mocy oraz wyposażenia. Na rok modelowy 2024 do wyboru mamy wersję podstawową 85 i 85x, gdzie „x” oznacza napęd 4×4 – domyślnie będzie to napęd tylny. Najtańszy wariant to wydatek rzędu 257 550 zł. Dorzucając sam napęd na wszystkie koła kwota minimalna rośnie do poziomu 268 000 zł. Dalej w cenniku dostępne są warianty Sportline oraz L&K, które dość mocno zbliżają się do kwoty 300 000 zł. Otrzymujemy wtedy bogatsze wyposażenie standardowe oraz nieco inne wykończenie zewnętrzne. W przypadku odmiany Sportline będą to czarne dodatki, natomiast w L&K chromowane. Na szczycie cennika widnieje odmiana RS z największą mocą silnika elektrycznego (340 KM). Cena zaczyna się od 302 250 zł, jednak w standardzie otrzymujemy napęd 4×4 oraz lakier Mamba Green zarezerwowany tylko dla modeli spod znaku RS. Bateria niezależnie od wybranej wersji jest ta sama i jej pojemność wynosi 82kWh (77kWh netto). Dostępna moc układu napędowego to 285 KM dla wszystkich wariantów poza RS.

Testowany przez nas model był wariantem dostępnym w roku modelowym 2022 i 2023 o oznaczeniu 80. Charakteryzuje się on mniejszą mocą 204 KM oraz napędem na tył. Cena tego egzemplarza wraz ze wszystkimi pakietami przekracza 330 000 zł.

Auta elektryczne przyzwyczaiły nas dość mocno do tego, że są zrywne, szczególnie ze startu zatrzymanego. W Enyaqu nie zaznamy jednak przyspieszenia rodem z Tesli. Problemem jest tutaj oczywiście wysoka masa własna auta na poziomie 2,1 tony oraz nieco słabszy silnik elektryczny (204 KM, 310 Nm). Do przemieszczania się w miejskiej dżungli wartości te w zupełności wystarczą, natomiast pary brakuje szczególnie na autostradach. Przyspieszenie od 0-100km/h zajmuje ok. 8,6 s. Warto rozważyć mocniejsze odmiany.

Sama jazda Enyaqiem Coupe jest przyjemna jednak pojawiają się również małe niedoskonałości. Zacznijmy od aspektów pozytywnych. Wygoda i komfort to słowa idealnie oddające fakt podróżowania Enayqiem. Płynność całego układu imponuje, a zarazem przywodzi na myśl skojarzenia z Volvo. Pozwala to nieco zrelaksować się podczas jazdy. Wyciszenie wnętrza jest poprawne, aczkolwiek dociera do nas sporo szumu z kół oraz słupków A. Układ kierowniczy jest dość bezpośredni, jednak przekazuje małą ilość informacji z kół. Zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami nawierzchni, jednak jest ono sztywno zestrojone. Zapewne przez zwiększoną masę pojazdu. Testowany egzemplarz wyposażony był w opcjonalne zawieszenie DCC, czyli nic innego jak amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia. Konfiguracja odbywa się poprzez jeden z pięciu trybów jazdy. Do wyboru mamy Eco, Comfort, Normal, Sport i Individual. Różnice pomiędzy poszczególnymi trybami odczujemy również między innymi w reakcji na gaz, wspomaganiu kierownicy, twardości zawieszenia. Atutem można określić również tylny napęd – sprawia on, że auto staje się delikatnie nadsterowne przez co wychodzenie z ciasnych łuków to sama przyjemność. Przekłada się to również na bardzo dobrą zwrotność samochodu – średnica zawracania jest na poziomie 10,9 m, a to wynik znacznie lepszy niż np. w Skodzie Kodiaq.

Trzeba również wspomnieć o pewnych minusach. Nie zastosujemy tu tak zwanego „one-pedal driving” – auto zwolni do ok. 10 km/h, jednak do pełnego zatrzymania musimy użyć hamulca. Szybsze wejście w łuk będzie powodowało wychył nadwozia. Momentalnie poczujemy też masę samochodu. Tego niestety nie da się zamaskować. Podobne odczucia pojawiały się podczas jazdy Mustangiem Mach-E, jednak tam frajda z jazdy potęgowana była przez znacznie mocniejszy silnik elektryczny.

Na koniec została kwestia zużycia energii oraz ładowania. Na wstępie dodam, że test przeprowadzany był w sierpniu przy temperaturach rzędu 20-25 stopni Celsjusza, więc wydaje się, że są to wymarzone warunki dla auta elektrycznego.

Deklarowany przez producenta zasięg to 535 km, jednak ma on niewiele wspólnego z rzeczywistością. Realnie będzie to o ponad 100 km mniej. Poniżej przedstawiamy zestawienie zużycia energii jakie uzyskaliśmy w trakcie naszego testu:

autostrada – 25 kWh/100km (140km/h),
droga ekspresowa – 23 kWh/100km (120km/h),
droga krajowa – 20 – 23 kWh/100km,
miasto – 18 – 22 kWh/100km,
średnio na dystansie 1650 km (40% miasto – 60% trasy) – 22,2 kWh/100km.

Wartości te przekładają się bezpośrednio na realny zasięg w mieście na poziomie 370-420 km natomiast przy prędkościach autostradowych będzie to już bliżej okolicy 300 km. W przypadku trasy Wrocław – Warszawa mamy poważny dylemat czy jechać szybko, ale z postojem na ładowanie, czy jechać znacznie wolniej, jednak bez dodatkowych postojów. Producent powinien rozważyć wprowadzenie wersji z większą pojemnością baterii.

Będąc w temacie ładowania należy wspomnieć, że Skodę naładujemy prądem stałym do maksymalnej mocy 135 kW (0 – 80% w około 45 min), natomiast prądem przemiennym tylko 11kW (gniazdo Type 2), co realnie przełoży się na ok. 10-12h poboru energii.

Elektromobilność w Polsce to nadal temat, który wywołuje skrajne emocje, szczególnie w internecie. Jak zawsze mamy masę zwolenników, jak i przeciwników, którzy wzajemnie przerzucają się argumentami za i przeciw. I tu mała uwaga wynikająca z „życia z elektrykiem”. Korzystając z auta przez tydzień dwukrotnie spotkałem się z sytuacją, gdzie wolne stanowiska do ładowania pojazdów elektrycznych zajęte były przez pojazdy spalinowe. Rodzi to pewną frustrację, gdyż zmuszeni jesteśmy prosić się o zwolnienie miejsca, tracąc przy tym cenny czas.

Enyaq Coupe to bardzo udany i nowoczesny SUV Skody, który z pewnością znajdzie nabywców. Czeski producent przy okazji przyszłego liftingu powinien rozważyć wprowadzenie wariantów z większą baterią. Liczymy również, że w niedalekiej przyszłości w naszej redakcji zwita wersja z mocniejszym silnikiem elektrycznym. Konkurencją dla Enyaqa Coupe jest Ford Mustang Mach-E, Kia EV6 oraz Tesla Model Y.